1. 前言
本文将聚焦于《剧场版 少女☆歌剧 Revue Starlight》（以下简称本作）故事中作为关键的“列车”——亦即铁路，针对“爱城华恋的迷茫”与“舞台少女 爱城华恋的再生产”等重要场景中描绘的“轨道”这一结构物本身进行简单解说后，结合本作中与“轨道”相关的表现形式进行梳理与考察。
此外，本文将仅撷取作品中有所表现且与舞台呈现相关的设备、结构物进行解说，故对于没有表现或是与其无关的结构物说明就只能割爱了。
2. 何为轨道
首先，要说“轨道”是什么的话，大家可以想象一下平时通称之为“铁路”的东西。若专业性地解说，常见的轨道，如图 1 所示，自上而下主要由钢轨、枕木、道床这 3 个部分构成。或许可以简单地理解为竖着的是轨道，横着的是枕木，最下面的是道床。另外，狭义上的铁道术语的“铁路”中，道床下方的路基，桥梁、隧道等结构物、电车线和架线柱、信号和保安装置等运行所需的设备等也会被包含其中（图 1）。
（以下所有图表均基于笔者拍摄的照片，由笔者制作）
接下来将对各结构物进行简单解说。
钢轨是直接支撑车辆的重量、列车运行的钢质构件。“轨道”一词是比较一般化的称呼。它是由 2 根倒 T 字型的构件从起点到终点平行铺设的结构物。此外其规格每米的重量和轨道截面的形状决定。每米重量[1] 越大，耐用性越高，也更利于高速、高频或是重载列车的运行，但相应地，铺设（在地面的大范围内设置结构物）所需的工作量也随之变大。
轨枕也被称作“枕木”，是与轨道成直角排列，用以支撑轨道并将活负载（汽车与列车之类的物体在移动中对结构物施加的力）分散到道床的结构物。轨道和枕木以某种方式物理固定，被称为“扣件”（详情后述）。过去，正如“枕木”这个名字所示，木制（木质轨枕）是主流。木制枕轨枕易于加工和铺设且成本较低，但缺点是耐用性差，容易因老化和腐朽等问题，需要频繁进行维护与更换。在现代，主要干线上普遍铺设耐用性优异的预应力混凝土制轨枕（以下简称 PC 轨枕）。由于 PC 轨枕单体重量相当大，因此在保持轨道稳定性方面表现出色，对于高速、高频或是重载列车的运行有其优越性。另一方面，因其构件本身与木制相比更为昂贵且具有一定重量，故铺设时也更费功夫。[2]
道床指保持轨枕和轨道不变形，将承受到的重量进一步分散到更下方结构物（主要是路基）的结构物，通常多铺设碎石（道砟）。在地铁和高架铁路等线路中，也存在省略轨枕，直接在板状混凝土和路基的混凝土上固定钢轨，或者省略道床，直接在路基上放置轨枕（直连轨道）等，防止短期的轨道位移（轨道和轨枕左右和上下方向的形变）实现维护管理的省力化的路线。
构成轨道的要素中，另一个必不可少的是连接钢轨和枕木（或道床）的“扣件”。对于木制轨枕来说，通过打入被称为道钉的铁制钉子即可简单实现连接，但是由于结构简单，脱落的风险也很高。随着时代的发展，从业者们开发出采用基板构件配合螺栓与板弹簧或线弹簧等部件的扣件（图 2），有效降低了扣件脱落的风险。
使用木制轨枕和道钉铺设的铁路在现代一般被视为低标准配置，它无法有效承受重量较大的列车高速行驶所产生的振动，这种振动不仅可能导致轨道位移，还可能引发扣件脱落或轨枕破损。此外，还会使车辆的运行状态不稳定，降低行驶稳定性，从而增加脱轨倾覆等事故的风险。尽管这种结构不适合近现代的高速、高频运输的需求，但由于其成本低廉且铺设简便，如今仍在那些无需高速运行且运行频次不高的路线上被继续使用（图三）。
在现代，使用预应力混凝土（PC）轨枕，并配合螺栓、板簧或线簧等作为扣件的轨道被视为标准做法。虽然铺设费时费力成本高，但这种轨道具有紧固力强、维护相对简便的优点。另外，如果采取高密度铺设枕木、使用重型钢轨等措施的话，还能实现高速、高频率运行并确保重载货物运输无碍（图 4）。
原作者在 note.com 上未配图，这是编者从实体书中截取并处理得到的
3. 什么是提速工程
简单来说，铁道的提速工程就是提高包括轨道在内的路线本身的规格，对其进行改造或新建，使其成为能够承受高速、高频运行和重载运输的设施。提速工程大致分为两种方案。
首先是既有线路改造方案。即对已经运行中的路线进行高规格化改造。包括进行线形改良[3]，从木制轨枕更新为 PC 轨枕，重新评估扣件，采用重型钢轨等，以配备能够承受高速行驶的设备。也有同时更新车辆和信号系统等的情况。
第二个是建设高速新线方案，即在现有路线之外，另行建设从一开始就能承受高速运行设备的新线路。大部分新线都会大量使用高架桥和隧道等结构物，线路设计往往不受地形限制，以能够长时间持续高速行驶缩短所需时间为前提进行规划。在日本，想象一下东海道、山阳新干线和东北新干线等各新干线，应该就很容易理解了吧。[4]·[5]
那么为什么有必要进行提速工程呢？与此相关的是强化现有路线、提高线路利用率、地区的要求等各种因素。
虽然在此之前也曾进行过轨道强化等措施，但系统地进行铁路提速工程开始的主要契机是，在高度经济增长时期，现有的东海道本线（东京～神户间）的运行班次已趋饱和，以及在铁路在国际上被视为夕阳产业之时，作为重振铁路的起爆剂被制定出的的新干线计划。其结果便是，昭和 39 年（1964 年）作为既有线的迂回线路（高速新线放方案），东海道新干线开业。其开通初衷纯粹是通过增建线路以实现运输能力提升与缩短行程时间，但此后颁布的《全国新干线铁路整备法》制定了用新干线贯通日本列岛的计划（不过仅有部分线路实际通车）。[6] 此后直至今日，不仅是新干线，整个铁路行业持续面临着与飞机等其他交通工具及私家车的竞争压力。[7]
4. 在本作中的描写
虽然前言有些冗长，但就此进入正题。首先，笔者将提取本作中与列车相关的描写，并对设施进行推定。此外，带圈数字用于下一节中用于场景识别。
①华恋和奈奈分开后，乘坐的列车未能抵达东京塔而脱轨的场景中，轨道使用木制轨枕，由扣板和螺栓进行连接。另外，在俯瞰 Revue 结束后脱轨列车的场景中，可以看出轨枕的铺设密度较低。根据钢轨的高度和轨距（钢轨头部的内面最短宽度，假定为在日本被称为标准窄轨的 1067mm）推断大小，估计为 37kg 钢轨或 40kg 钢轨，属于一般的低规格路线。道床没有道砟，直接铺在路基的沙子上，因此轨道保持能力相当低。因此可推测该轨道稳定性不足，会因振动和自重产生间歇性沉降，成为轨道位移及脱轨倾覆的诱因。
②首先着眼于在光和真昼的 Revue 之前乘坐的地铁。乘车站以伦敦地铁为原型，但作为到达站的“舞台左侧入口站”是日本地铁站的结构和设备。车站本身是用明挖回填法（从地上进行挖掘，在地下的地方建造必要的结构物后重新填埋）建造的，在世界范围内都是在常规地质，以及非密集地下施工的常见方法。站内钢轨由于没有道砟的描写，推测采用了接近 B 型弹性轨枕直结钢轨的结构，车挡附近则呈现为板式钢轨或普通直结钢轨的样貌。另外，由于钢轨和侧壁接近，与作品中的其他轨道不同，推测是按标准轨道（轨道间 1435mm）铺设的。考虑到这一点，从钢轨的高度和轨距来看，推测这边也使用了 50kg 的钢轨。钢轨末端的车挡采用缓冲式车挡，并设有照明式车挡标识。其主体结构原型推测是日本车辆制造制造的、带液压阻尼器的直接连接臂型车挡。（图 5）[8]
另外，在长颈鹿和光再次相遇，长颈鹿成为燃料之前的高架终点站里，有直接在高架桥的路基上铺设了轨枕的描写。因此推测为 B 型弹性轨枕直连轨道。另外，桥梁本身应该是多跨连续上承式华伦桁架桥，但因为是对桥梁主体负载较小的有道床桥梁，所以推测设计年份是近几年的。[9] 钢轨从有描写的相关多个场景中确认，从头顶面的宽度和高度推断，推测采用了 60kg 的重型钢轨，可以说是高规格路线。
③在华恋从东京塔坠落，前往再生产的场景中，虽然是在沙漠上行驶，但路基上浇筑里混凝土，看起来像是在路基上直接铺设枕木。同时，由于路基中央部分看起来有凹陷，所以推测采用了 D 型弹性轨枕直连轨道。另外，由于轨道本身也很高，因此推测也采用了 60kg 的钢轨。综上得出结论，这里也是高规格路线。列车为了到达东京塔，使用特殊设备（火箭发动机）在陡峭的坡度上行驶，目测估计平均坡度为 30% 左右。[10] 桥梁本身被认为是倒置兰格尔桁架桥，但吊材和副材的配置颇具特色，梁部分看起来像是连续桁架桥。此外，由于拱门部分和副材的配置，可以被视为上路拱桥或跨桥的一派，所以形式上还有争论的余地。最后，这里应该也是用来可以减轻桥梁主体的载荷的有道床桥梁设计。[11]
5. “再生产”的意义
基于以上描写可以看出，作品中对轨道的表现暗示了其中进行了符合“铁路高速化工程”特征的高规格化改造。笔者将结合剧中出现的轨道结构，对照角色情感的转变，对轨道描写的意义进行考察。
① 低规格轨道和铁路的标高
华恋因为光再度踏上旅途而失去了目标，同时无法接受毕业在即的现实。换言之，可以推测她内心仍对过去抱有执念。“我们早已站在舞台之上”这句讯息，使得她连情感都产生了迷惘，陷入了无法进行“表演”的状态。虽然被奈奈告知“去只属于你的舞台”，并被送往沙漠，但已经不知道自己应该站的何种舞台的华恋，找不到自己应该前进的道路，仿佛在沙漠中寻找绿洲的流浪者。那种状态以低规格轨道的形式具体化，情绪和目标的波动出现在列车和轨道的状态中，最终导致了脱轨倾覆。
此外，结合后续场景来看，可以认为列车行驶的标高[12] 是表示对 Revue 的能动性的晴雨表。也就是说，在沙漠中行驶，脚踏着地面行进的状态，象征着华恋还处于无法在 Revue 中站立的处境。
② 从黑暗中冲出的地铁
可以推测，光在动画《少女☆歌剧 Revue Starlight》第 8 话或第 12 话中，已经完成了铁路提速工程（在“孤独的 Revue”中闪耀的再生产，或者“结束的延续”），但详细的时期和高速化方式仍有讨论余地。之后，由于选择了与其他八人不同的道路，光需要在“舞台左侧入口站”从伦敦地铁换乘。
顺便说一句，这是九人共通的内容，虽然地点在东京和伦敦有所不同，但为什么在 Revue 前后都有乘坐地铁呢？究其原因，在于她们早已认定自己和长颈鹿的 Revue 无关，认为 Revue 已经结束了。长颈鹿这一存在已经是过去的事情了，在她们的心中甚至不曾被聚光灯照亮。除了华恋之外的 八人，本以为自己将会走向下一个舞台，但就像香子提起了长颈鹿的选拔话题一样，她们最终还是执着于过去，并未真正看清前方的舞台。那没有风景可言、在黑暗中行驶的地铁，确实地展现了她们对 Revue 和舞台的心理。
最终到达了景色开阔的高架车站，象征着少女经过“皆杀的 Revue”，断绝了过去，在各自的 revue 中逐渐确认的自己的本心。并且更新了对“只属于我的舞台”的想法，展现出了她们对出演主角的渴望和走向下一个舞台的动力。
③ 以铁路提速工程为名的“我，再生产”
尽管经历了脱轨倾覆的磨难才艰辛抵达舞台，看似找到了答案，但光的话语让迷茫再度燃起，华恋无法独自承受，作为舞台少女迎来了第一次“死亡”。在通过神乐光之手进行“再生产”时，华恋回顾过去作为燃料，重新向“最后的舞台”进发。正是由于将过去化为燃料、斩断了执念，为了承载喷涌而出的情感与意志，她首先采用了“高速新线方式”实施了提速工程。另外，使用搭载在列车上的火箭发动机，在陡坡上飞驰，则象征着她对光和舞台的情感得到了助推，动力急速恢复。由此，这项工程的竣工标志着再生产的完成，华恋终于可以站在和光一样的“舞台”上，得以坦诚相待。
此外，在 Revue 结束后的场景中，华恋脱轨翻覆的车辆与导致脱轨的低规格轨道并排从上方映现，但正如华恋所说，Revue 结束后是如同回到刚脱轨时那般“空虚”的状态。考虑这时的发言与情况，本作的提速工程，归根结底只是为了和光的 Revue 而进行的，竣工的铁路在 Revue 之后就被废弃了。可以认为，作品以过去的事故为基础，以既有线改造的方式重新完成提速工程，以此彰显了角色走向下一个舞台的意志。考虑到至今为止，华恋每次找到下一个舞台（Stage）都会进行名为“再生产”的提速工程，正如片尾后试镜场景描写一样，以“Starlight”为起点的华恋身份虽坚定不移，但她已然驶入了一条与其他八人不同的道路（路线）疾驰向前。
综上所述，笔者虽然对各个场景进行了阐述，但归根结底，这些对“铁道”的描绘，意在表现角色自身各种心情。道床是意志的强度，轨道的方向是目标（或者说是理想的舞台之人），钢轨、枕木是实现目标的决心，而列车则是感情的体量。
那么，剧中为何要抵达终点站？为什么明明有“列车一定要去下一站”的说法，却变成了终点站的说法呢？当然，这也有华恋所说的“Revue Starlight”的演出结束，还有从圣翔毕业的意思吧。
一般来说，列车到达终点站后会折返发车。一边眺望着至今为止走过的路，一边行驶到下一站。但是因为要从不同的角度、前进方向眺望，所以会看到稍微不一样的风景吧。正是为了登上下一个“舞台”，为了回顾过往，为了以过去为食粮，所以要以不同于以往的视角去审视、回顾曾经过的“道路”，并借此驶向下一站、下一个“舞台”。读者们或许已经或即将感受到，高中毕业后的时光流逝得日益迅速。为了把握飞逝的时光奋力前行，推进包含轨道强化在内的铁路高速化工程便显得尤为重要。
不论是“既有线路改造”还是“建设高速新线”皆可。若不在某个节点进行再生产，列车的晃动将会加剧导致不稳定，终将导致脱轨倾覆吧。并非只有舞台少女，其实每个人都需进行自己的铁路提速工程，而这部作品特别聚焦、描写、表现的，正是是爱城华恋的这场工程。
6. 结语
从 #3 Live 后的预告片（好像是这样来着？）开始，笔者就注意到本作中将以铁路为故事的主轴的表现手法，并纯粹地期待故事将如何展开了。上映后，（当然）在多次欣赏的过程中，笔者注意到了轨道表现的差异，作为一名舞台创造科的学生，同时作为一名铁路爱好者，笔者对详细的细节刻画感到惊讶，并由此探究了这些细节所蕴含的意义。
日常生活中，无论是每日通勤通学，还是旅行和出差，乘坐铁路的机会想必相当频繁。如果各位能在方便的时候观察留意一下身边的线路，那么即使是无聊的移动时间，或许也能成为助益各位更深入地理解本作内涵的契机吧。
虽说是毕业论文，但想必今后也将持续受惠于少女歌剧这部作品吧。在此怀着焕然一新的心境，请允许我就此搁笔。
参考文献
各文献的查阅日期均为令和 4 年（2022 年）6 月 17 日。
目前，我国（日本）的标准轨已按照日本工业标准 JIS E1101：2001 进行规范化（参见参考文献 3）。每根标准轨的长度为 25 米或 50 米（定尺轨），有时通过焊接或在制造出厂时直接达到更长的长度（长轨）。此外，主要使用的轨条每米重量分别为 30kg、37kg、40kg、50kg 和 60kg。每米重量较大的轨条被称为重轨。尽管目前重轨的定义较为模糊，但此处将其定义为每米重量 50kg 以上的轨条。此外，虽然已转向使用经过轨道断面改良的所谓“N 型”轨条（如 50N 等），但此处不作详细说明。 ↩︎
枕木的使用寿命取决于原材料树种，未经处理的情况下约为 5 至 10 年，经过防腐处理后可达 10 至 15 年，最长约为 20 年便需更换。预应力混凝土枕木寿命约为 50 年，具有高耐久性，通常不会发生腐朽等问题。不过，部分地区仍有线路继续使用木质枕木。详见参考文献 4 至 6。 ↩︎
包括通过改变路线增大曲线半径、增大超高（向曲线内侧的倾斜、可以与过弯时的离心力抵消改善最高速度）、通过复线化提升通行能力。 ↩︎
山形新干线及秋田新干线的全线，以及西九州新干线的一部分区间（截至令和 4 年（2022 年）尚未开通），均属于前述的既有线路改良方式。 ↩︎
虽然东海道新干线是以高速新线方式于昭和 39 年（1964 年）开业，但随着时代的发展，也开始进行与前述的既有线改良相关工程。最重要的一次改良是平成 4 年（1992 年），随着 300 系“希望号”列车的投入使用，铁路系统进行了全方位的技术革新：不仅升级了信号系统和馈电方式，还通过优化轨道超高设计，将列车最高时速提升至新的高度。 ↩︎
此外，从《全国新干线铁道整备法》颁布前后开始，建设计划的制定便掺杂了越来越多的政治博弈（即所谓的“我田引铁”），并在国铁解体后逐渐演变为并行在来线问题。不过此乃后话，笔者对此另有专论。 ↩︎
由地方政府主导对既有线路高速化项目进行投资，通过缩短运行时间提升利用率（例如根室本线·宗谷本线等/道东高速铁道开发株式会社→北海道高速铁道开发株式会社，北海道参与机构）；以第三部门方式重启因国策中途建设却难以盈利而冻结的线路，最终实现高速新线开通运营（例如北越急行株式会社·智头急行株式会社）；虽已建成预设线路改移与复线化的设施（隧道、路基等），但因同样遭遇计划冻结而维持单线运营或设施闲置的状况（例如羽越本线等/参考文献 11）——我国（日本）高速化事业的推进过程与最终形态呈现出多元样貌。 ↩︎
车挡种类繁多，从简单铺设道砟或弯曲钢轨的简易型，到剧中采用缓冲器等装置的复杂结构均有涵盖。日本主要城市终点站采用的缓冲式车挡类型详见参考文献 8。在周边建筑稀少的支线终点站（剧中为高架终点站），即使假设列车严重超出预定停车位置（即所谓越位/超速运行）并撞击车挡设备，由于站场通常留有充裕空间，因此也不会对周边环境产生较大影响。相比之下，都市区终点站（剧中为舞台左侧入口站，首都圈如小田急新宿站、东武/西武池袋站，近畿圈如阪急梅田站等）若发生越位情况，将直接危及站房、检票口、通道等涉及人命的设施，且乘客与通行者数量级悬殊，因此需采用安全性更高的设备（此处指缓冲式车挡）。舞台左侧入口站作为都市地铁站，在活动期间（不考虑除 Revue 外的其他活动）需应对大量前往竞技场的乘客（Starlight 观众），属于主要线路。而高架终点站仅限特定使用者（完成再生产的舞台少女），实属支线性质。基于二者线路状况与客流量差异，车挡的呈现方式也形成对比。需补充说明，现实中列车若超速进入或试图进入终点站，根据国土交通省令（《铁道技术标准省令》第 57 条）必须装设无需人工干预的安全装置（即保安装置，省令中称 ATS/自动列车停止装置），通过该装置控制包括减速在内的运行速度。即便因故司机未进行操作，系统也会自动启动减速或停车控制，极大降低冲击的可能性。缓冲式车挡实为应对车辆故障等导致无法减速，最终发生碰撞时用以缓冲冲击力、控制损害的设备。现实中自然以不启用为佳，但剧中将其表现为通过刻意撞击车辆、压缩缓冲器来开启 Revue 的舞台装置手法。 ↩︎
关于桥梁的结构与形式，请参考文献 12～15。此外，桁架桥属于钢桁桥的一种，在日本，山阴本线旧余部桥梁颇为著名，但因老化已改建为新桥，仅保留 3 座桥墩和 6 段桥桁（约 82 米）作为观光设施的一部分，其余部分均已拆除。 ↩︎
仅依靠铁轨间摩擦力的粘着式铁路在坡度面前表现较弱，35-40‰（千分率，即每 1000 米上升或下降 40 米）即被视为陡坡。若坡度超出此范围，则需根据坡度等级配备特殊车辆设备方可运行。日本粘着式铁路中最陡峭的当属箱根登山铁路的 80‰坡度。值得注意的是，30% 的坡度即便对公路而言也属相当陡峭，几乎达到登山道水准（富士宫登山路线从五合目至山顶的平均坡度即为 32.6%，见参考文献 16）。 ↩︎
关于桥梁的结构与形式，请参考文献 12～15。此外，桁架桥属于钢桁桥的一种，在日本，山阴本线旧余部桥梁颇为著名，但因老化已改建为新桥，仅保留 3 座桥墩和 6 段桥桁（约 82 米）作为观光设施的一部分，其余部分均已拆除。 ↩︎
编者注：标高（又称高程）是表示铁路轨道或结构物某点相对于基准面的垂直距离。 ↩︎
